geplaatst in Consumentenrecht, Ondernemers, Werknemers

Gaan we vanaf september nog meer belasting betalen?

augustus

Nu het warme weer is afgenomen en het ook al een paar keer geregend heeft, pakt men weer vaker de auto dan de fiets. Hiermee stoten we veel co2 uit. Deze uitstoot blijkt door een onjuiste test zelfs nog hoger dan vooraf berekend. De test die vanaf 2013 gebruikt werd om de co2 uitstoot van een bepaalde auto te bepalen, blijkt namelijk verre van betrouwbaar. Hierdoor klopt ook de aan de auto-eigenaar doorberekende Belasting Personenauto’s en Motorrijwielen (BPM) niet, want die wordt gebaseerd op de door de test gemeten co2-uitstoot.

Mede hierom is een nieuwe test in aantocht die beter meet hoeveel een auto uitstoot. Dit is op zich iets goeds: we zijn ons steeds meer bewust van het milieu. Voor Nederlanders heeft deze test echter wellicht ook nadelige gevolgen, omdat Nederland als enige land de BPM kent. Dit is een extra belasting op auto’s die gebaseerd is op de hoeveelheid gram co2 die de auto uitstoot. Het is daarom de vraag of deze nieuwe test en de resultaten die daarmee gepaard gaan gevolgen heeft voor de BPM die we bij de aanschaf van een nieuwe auto moeten betalen.

Meting co2-uitstoot

De berekening van de uitstoot werd vanaf 2013 gedaan door middel van de New European Driving Cycle (NEDC) test. Dit is een laboratoriumtest. Hierbij worden de spiegels van de auto gehaald, het reservewiel wordt verwijderd, naden worden afgeplakt, etcetera. Hierdoor heeft de auto zo min mogelijk weerstand. Daarbij komt nog dat in een laboratorium geen rekening kan worden gehouden met invloeden van buitenaf, zoals bijvoorbeeld wind. Hierdoor heeft de auto-industrie lange tijd testresultaten behaald, die in de praktijk niet haalbaar zijn. Deze onderzoeksmethode leidt dan ook tot een groot verschil in gemiddeld verbruik volgens de fabrikant en het verbruik in de praktijk.

Inmiddels is er meetapparatuur ontwikkeld die achterop een auto kan worden bevestigd. Op deze wijze kan de co2-uitstoot in de buitenlucht in een rijdende auto worden gemeten. Deze Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP) moet ervoor zorgen dat de testresultaten beter aansluiten bij de daadwerkelijke co2-uitstoot. Dit betekent tevens dat de WLTP (test) een hogere co2-uitstoot zal weergeven dan de NEDC.

Berekening BPM

De BPM wordt gebaseerd op de co2-uitstoot, zoals deze in de tests gemeten is. Deze berekening is als volgt: Er is een starttarief van € 353,-. Daar komt per gram aan co2-uitstoot een bepaald bedrag bovenop aan de hand van een schijvenstelsel. Let wel, bestelauto’s, motoren en kampeerauto’s hebben deze gegevens over de uitstoot niet, hierbij gaat men uit van de cataloguswaarde. De BPM voor een bestelauto of kampeerauto is een percentage van de netto-catalogusprijs met een aftrek of toeslag, afhankelijk van de brandstof.

Gevolgen BPM

Het is de bedoeling dat alle nieuw verkochte personenauto’s vanaf september 2018 een WLTP-waarde hebben. In de loop van 2019 of aan het begin van 2020 worden de BPM-tarieven gebaseerd op de WLTP-goedkeuring. Aangezien deze test hogere co2 uitstoot meet, zullen er nieuwe BPM-tarieven moeten worden geïntroduceerd. Onze overheid heeft echter toegezegd dat deze hogere co2 metingen niet mogen leiden tot een hoger BPM-tarief. Voorlopig rekent men daarom de WLTP-waarde terug tot de NEDC-waarde totdat de nieuwe BPM-tarieven geïntroduceerd worden.

Toekomst

Veel fabrikanten denken dat de BPM toch fors omhoog zal gaan en maken daar nu gretig gebruik van door reclame te maken met het huidige BPM-tarief. Fiat stunt bijvoorbeeld met de reclame: ‘’Profiteer nu nog van de huidige, lage BPM.’’ Dit is een indicatie dat de auto-industrie ervan uitgaat dat het tarief omhoog zal gaan.

Is dit slechts marketing of (deels) terecht? Ik vrees het laatste: onze overheid heeft wel toegezegd dat de nieuwe meting niet tot een hoger BPM-tarief mag leiden, maar de overheid is al vaker van dergelijke beloftes teruggekomen.

Ook is er de Autobrief II van het Ministerie van Financiën, waarin men de BPM-tarieven over de periode 2017 tot en met 2020 heeft vastgelegd. In deze brief staat dat het BPM-tarief jaarlijks afbouwt doordat auto’s ieder jaar zuiniger worden, hetgeen minder co2-uitstoot en dus minder BPM betekent. Auto’s die niet zuiniger worden, blijven op hetzelfde BPM-tarief. De autonome vergroening van auto’s blijkt echter niet zo snel te stijgen als men dacht, waardoor het BPM-tarief niet daalt. Uit actuele cijfers blijkt juist dat de BPM stijgende is. Het is een combinatie van factoren die hiervoor zorgt: we kopen grotere, minder zuinige auto’s, zoals SUV-modellen. Als je daar dan ook nog een nieuwe test met de bijbehorende resultaten bij krijgt, blijkt dat de co2-uitstoot die in werkelijkheid wordt gemeten (maar wordt teruggeschroefd met een rekentool naar de oude NEDC test) toch opmerkelijk hoger uitvalt dan voorheen gemeten.

Conclusie

De WLTP test die de uitstoot berekent, wordt overal ter wereld gebruikt. De nieuwe test lijkt voor iedereen goed te zijn, behalve voor de Nederlandse auto(ver)koper. Nederlanders zullen nog vaker een tweedehandsauto kopen, omdat een nieuwe te duur is. De auto’s zijn door deze extra belasting namelijk vele malen duurder dan elders, omdat andere landen geen BPM heffen.

Verder is al een aantal keer beloofd dat de BPM afgeschaft zou worden, zoals in de Autobrief II: de BPM zou afbouwen en tenslotte verdwijnen. Dat was al voordat de WLTP uitkomsten zo enorm bleken af te wijken van de NEDC waarden. De overheid belooft neutralisering van het BPM-tarief bij de nieuwe test, maar er is een aantal aanwijzingen die anders impliceren. Wellicht is dit een goede gelegenheid om de BPM af te schaffen, aangezien de BPM zorgt voor benadeling van Nederlandse auto(ver)kopers. Nederland is het enige land dat de BPM hanteert en daardoor worden we gediscrimineerd ten opzichte van andere lidstaten. Als je het mij vraagt, is deze BPM-kwestie allermist een gelopen race.